宜快不宜慢─Honda 10代Civic海外试驾,动力操控篇

宜快不宜慢─Honda 10代Civic海外试驾,动力操控篇

曾在网络上听过有人这幺形容10代Civic:没有VTEC的Honda就像是条鹹鱼。这好比当Porsche 911 GT3不再推出手排的时候,引起全球网友的挞伐一样,我开始很好奇,这群人中有几个人开过手排的GT3在山路真正「胚」过,而埋怨10代Civic上1.5T涡轮增压引擎的人,一昧固守过往的VTEC情结,思想好比还在迷恋裹小脚的人们。

VTEC确实是好物,但我不认为每个人都能详细解释它的作动原理或是真正功能,更逢论是不是真的体验过,VTEC在这颗1.5T涡轮增压引擎上是不是需要?捨弃,Honda这帮技术狂人定有其考量,更逢论他们也没拿刀逼着你一定要买。

没VTEC,确实不那幺重要

这颗话题性及争议性相当高的1.5T涡轮增压引擎,排气量为1,498cc,而缸径×行程设定在73mm×89mm,压缩比达到10.6:1,最高转速仅有不太令人亢奋的每分钟6500转。但该引擎岐管喷射改为缸内直喷,单凸轮轴改为双凸轮轴且进排气均带有VTC,并将电控洩压的涡轮增压、高压多孔喷嘴放置于两个进气门之间,让喷出的汽油与空气产生强大的涡流,混合更加充分、保证了动力,使得引擎最大功率达到177匹最大马力/6,000转,最大扭矩为22.44公斤米/1,700 ~5,500转。

我此刻重温了过往一代传奇名机B18C-R的数据,前期拥有足足200匹/8,000转的最大马力,以及18.5公斤米/7,500rpm的最大扭矩。 1998年之后生产的版本则进一步提升至210匹/8,000rpm最大马力(虽然原厂表示维持200匹/8,000rpm最大马力)以及19公斤米/6,200rpm的最大扭矩。我们即使举210匹来计算,其虽能达到每公升105匹的马力公升比,但依旧不及10代Civic的118匹/升水平,更别论两者的扭矩差距,1,700转就能涌现22.44公斤米 ,真不需要纠结于VTEC了。

足可登上头版的加速性能

不过与现在普及的1.5T涡轮增压引擎相比,10代Civic的引擎运转声浪确实让人兴奋不了,这当然还包含CVT无极变速箱这个罪魁祸首,同时方向盘后方缺少的换档拨片,也代表少了虚拟档位的功能,值得庆幸的是强大扭矩能在1700转低转速全数爆发,让低速域的加速性能十分灵敏有感,而从静止加速到百公里时速的过程也十分畅快平顺,原厂的百公里加速数据为8.7秒,甚至快过手排版本的8.8秒,以其排量再考量到1,329公斤的车重,加速性能已经狠甩9代以前的每辆原厂Civic数条街,同时还维持了每公升17.54公里的平均油耗。

如果还嫌不够惊人,曾经有媒体实测出7.09秒的成绩(编按:测试车为低配车型,採用16寸轮圈),此若当真,那10代Civic的性能在同级别中俨然佔据了前排位置。

再谈谈试驾的感受,由于该辆试驾车在我从出了上海机场就接手,低速驶过停车场内的减速带,10代Civic的车身跳动让人直觉反应到悬吊的「硬」 (编按:虽然全球的版本中,中国版本已经是最软的设定),但行程却相当短,所以回稳的速度相当快速,当然,如果快速经过连续减速带,相信一般人都会受不了,如果你是位追求全方位舒适性的乘客,肠胃可能无法消化10代Civic这辆武将。

不过,当驶出机场接上高速路段,将车速维持在每小时100公里却感到十分乏味,扎实的底盘让人觉得像在开慢车,也没有太多的风切声,试着深踩油门还能给予明显的推背力道,越快越沉稳,这样的行车感受在日系车身上已经好久不见。

低重心,感觉赚到了

贴地飞行的感受,关键的一点还在于10代Civic的低重心设定,虽然不及Toyota 86那幺刻意,但确实除了外观像跑车,也达到了类似的驾驭感受,由于自身的驾驶坐姿还习惯当座椅调至最低位置,传递而来的路感更为清晰,绝对会让人不由得想上山跑上几趟。

可惜碍于当天的时间有限,崑山一代也没有合适的山路,故在今天的市区体验无法测验出10代Civic的实力,但从2.2圈的方向盘死点设计造就出的灵敏车头指向,运动化调校设定的底盘,对于性能有所追求的消费者而言已是不容错过的良驹,更何况只要是Civic,似乎就有无边界的改装空间,这其中的乐趣估计会让不少从良的人重操旧业。

找寻味道,勾起回忆

若再考量到Honda SENSING安全超感系统,10代Civic有缺点吗?有,无法提供老年人理想的舒适性,其他方面已经没有太过招摇的硬伤。然而,在新车层出不穷的当下,拥有历史传承感的车已经越来越少,BMW开始主推前驱车,超跑厂开始经营SUV市场,车坛的风向一直在变,或许Civic也较过往更为豪华了,但除此之外,还是能让人嗅到过往的味道,这个味道因人而异,但却能不约而同勾起过往那段与Civic的回忆。

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